“Los niveles de las tarifas spot continúan cayendo, lo que subraya que, de hecho, estamos en la fase de transición de regreso a la normalidad expuso el analista de la industria marítima”, Lars Jensen, en un comentario, a través de su cuenta de Linkedin. Sin embargo, deja en claro también que “la disminución llevará bastante tiempo antes de que se reanude la normalidad, por lo que los beneficiarios de la carga no deben planificar en base a ningún tipo (semejante) de normalidad anterior a la pandemia a corto plazo”.
El analista observa con interés como varías líneas navieras han aumentado sus proyecciones de ganancias para 2022 como fue el caso de Maersk que elevó sus perspectivas de EBITDA de US$30.000 millones a US$37.000 millones. Si bien Jensen reconoce que esto, a primera vista, parece contradecir la narrativa de un mercado en declive, señala que la realidad es que, “si bien las tarifas spot están disminuyendo, las tarifas de contrato para 2022 son sustancialmente más altas que las de 2021”.
Es más, expone, aunque algunos contratos a largo están bajo presión (dada la baja de las tarifas spot) e incluso con algunos pudiendo reducirse, estos igualmente podrían situarse a niveles superiores a los valores observados en 2021.
Siempre aconsejando a los beneficiarios de la carga, Jensen, pide considerar los datos de Xeneta del 2021 que exhibieron en el peor de los casos un diferencial de US$10.000/FEU entre las tarifas spot en la ruta Asia – Norte de Europa., por lo que señala “había un amplio margen para grandes caídas en las tarifas spot, en simultáneo con un aumento en las tarifas de contrato”.
Congestión, huelgas y política…
Según Lars Jensen, la congestión continúa afectando a la industria marítima (especialmente en la USEC y con asomos de reaparecer en la USWC) y ahora no parece estar más cerca de una resolución en comparación con hace 3 semanas. Por otro lado, el aumento de las huelgas, especialmente en Europa, donde los trabajadores esencialmente quieren una compensación por los efectos inflacionarios, parece ser un elemento permanente en el futuro cercano. Esto sin considerar los conflictos latentes en la USWC en EE.UU. donde camioneros, especialmente en el puerto Oakland, los trabajadores ferroviarios y los estibadores de la ILWU, aún no dan señales de humo blanco que tranquilicen las expectativas inmediatas de la industria.
También plantea que, como se esperaba, existe una creciente presión política para “hacer algo” sobre la situación competitiva en la industria; en el frente estratégico, esto tiene un gran potencial disruptivo para la industria. De hecho, el mayor poder otorgado a la Comisión Marítima Federal (FMC) por parte del Gobierno de EE.UU. para vigilar el comportamiento de las líneas navieras en la aplicación de recargos por detención y demurrage y, ahora, para hacer pública la información sobre la cantidad de TEUs que movilizan (ver nota); medidas a las que se suman los descuentos tarifarios por parte de CMA CGM a favor de la lucha contra las consecuencias de la inflación en los consumidores franceses son los más claros ejemplos.
Pero en este sentido, Lars Jensen advierte que “cuidado con lo que deseas, puede que lo consigas”, ya que cualquier cambio tendrá muchos efectos dominó en lo profundo de las cadenas de suministro por lo que recomienda a todos los stakeholders a que “piensen cuidadosamente en todos estos aspectos y no solo miren los efectos inmediatos de cualquier cambio”.
Por MundoMarítimo