Hapag-Lloyd anuncia cambios en el itinerario del servicio a la ECSA (SEC)
Hapag Lloyd anunció cambios en el itinerario del servicio a la Costa Este de América del Sur (SEC) que podrían afectar la planificación de carga de sus usuarios.
Los cambios itroducidos en tres de los puertos de recalada en Norteamérica de este servicio a partir del 1 de julio en el transcurso de un período de 6 semanas, se extenderán por seis semanas adicionales.
El detalle de los cambios de itinerarios es el siguiente:
- Puerto de Norfolk, EE.UU. – omisión semanal- se amplía al “MV. Monte Azul”, V. 241S, con fecha estimada de arribo para el 15 de octubre de 2022.
- Puerto de Charleston, EE.UU. – omisión quincenal- se amplía al “MV Al Safat”, V. 240S, con fecha estimada de arribo para el 10 de octubre de 2022.
- Port Everglades, EE.UU. – omisión quincenal- se amplía al “MV Monte Azul”, V. 241S, con fecha estimada de arribo para el 20 de octubre de 2022.
Por MundoMarítimo
Líneas navieras valoradas en más de US$10 mil millones en la bolsa aumentan a seis
El número de Líneas navieras que cotizan en bolsa con una valoración de más de US$10 000 millones aumentó a seis en julio, mientras que otras dos esperan sobrepasar prontamente dicho umbral, reporta Alphaliner.
El resurgimiento en el valor de las acciones de las líneas navieras en el mercado de valores se debe a sus ganancias generales y a la comprensión en la industria de que se está muy lejos de que se produzca una disminución en la demanda por parte de los consumidores que afecte al transporte marítimo.
La mayoría de las acciones de contenedores han aumentado entre un 15% y un 40% desde principios de julio, cuando en la primera semana los valores accionarios tocaron fondo. El impulso continuó la semana pasada después de que Hapag-Lloyd anunciara un aumento significativo en los pronósticos para todo el año y ONE revelara más ganancias récord para el segundo trimestre. Hapag-Lloyd ahora espera ganancias operativas (EBIT) de US$17.500 a US$19.500 millones para 2022 frente a las proyecciones originales de US$12.500 a US$14.500 millones en mayo.
El armador no operador (NOO) Costamare también se hizo eco de esta sensación del mercado, diciendo que la congestión del puerto se mantendrá alta en el segundo semestre, mientras que los acuerdos de fletamento aún se firmaban en niveles récord.
El aumento en el valor de las acciones ha elevado una vez más la capitalización de mercado de los principales operadores, ampliando la lista de empresas de “gran capitalización”. Dos líneas navieras europeas (Hapag-Lloyd y Maersk) y cuatro asiáticas (COSCO, Evergreen, Yang Ming y Wan Hai Lines) que cotizan en bolsa ahora están valoradas en más de US$10.000 millones. Dado que se esperan más aumentos de tarifas, HMM y SITC International, basada en Hong Kong, con valoraciones al 1 de agosto de US$9.400 y US$9.000 millones, también podrían unirse a la lista.
Antes de la pandemia, solo dos líneas navieras, Maersk y Hapag-Lloyd, calificaban como empresas de gran capitalización. Mientras tanto, solo una, Region al Container Lines, se clasificaba como de ‘pequeña capitalización’, frente a seis líneas navieras a principios de 2020.
Subrayando el impacto de las ganancias de la pandemia, a partir del 1 de agosto, once de las principales líneas que cotizan en bolsa tenían una capitalización de mercado agregada de más de US$200.000 millones. La capitalización de mercado de las mismas en enero de 2020 era de alrededor de US$60.000 millones, ajustada por la incorporación de ZIM en febrero de 2021.
Mientras tanto, las acciones de las líneas navieras continuaron aumentando el lunes 1 de agosto, a pesar de un recorte en el pronóstico del PIB por parte del FMI y noticias de que la economía mundial cayó en recesión en el segundo trimestre debido a las recesiones en Rusia y China. El FMI advirtió que la alta inflación y la guerra en Ucrania ahora estaban teniendo un efecto material y podrían llevar a la economía mundial a la recesión.
En consecuencia, el FMI recortó el crecimiento previsto al 3,2% para 2022 y al 2,9% para 2023.
A pesar de las recientes ganancias en las acciones, las líneas navieras todavía están muy por debajo de sus máximos de 52 semanas, mientras que las asiáticas ven sus acciones más castigadas. Las recomendaciones de los analistas también varían mucho de un operador a otro:
- Maersk subió su cotización casi un 20% desde principios de julio, y actualmente ronda el 20%, lejos de su máximo de 52 semanas registrado en enero. JP Morgan elevó su calificación de la empresa para “comprar” el 1 de julio fijando un precio objetivo de 30.800 coronas danesas (US$4.240).
- Las acciones de Hapag-Lloyd tocaron fondo en la primera semana de julio y han subido alrededor de un 40% desde entonces, aunque ahora se negocian estrechamente, lo que distorsiona los resultados. Está alrededor del 25% por debajo de los máximos de 52 semanas, aunque Goldman Sachs y JP Morgan mantienen una calificación de venta.
- Evergreen Marine: la sexta línea naviera más grande experimentó un repunte a principios de julio y ha subido un 20% durante el último mes, aunque, al igual que otras líneas navieras asiáticas, sus acciones siguen estando un significativo 45 % por debajo de su peak de 52 semanas de marzo.
- Las acciones de ZIM también se han recuperado desde la primera semana de julio, aunque ha aumentado un 15% más modesto durante el último mes. Jefferies inició la cobertura el 21 de julio con una calificación de “mantener” con un precio objetivo de US$55. ZIM está alrededor del 45% por debajo de su máximo de 52 semanas.
Por MundoMarítimo
Canal de Panamá registra una caída del 30% en el tránsito de tanqueros GNL durante los últimos nueve meses
El Canal de Panamá ha experimentado una caída del 30% en el tránsito de tanqueros que transportan gas natural licuado (GNL), impulsado por la débil demanda asiática de GNL estadounidense y las limitadas exportaciones de la Costa del Golfo de EE.UU. desde la explosión en una terminal en junio, dijo la autoridad de la vía acuática durante esta semana, reportó Reuters.
La planta de Texas de Freeport LNG, segundo exportador estadounidense, sigue cerrada desde una explosión a principios de junio y su reinicio parcial no se espera hasta octubre, lo que reduce la capacidad de exportación de Estados Unidos, incluso en medio de la boyante demanda de Europa.
Antes del incidente, el Canal de Panamá -la principal vía de navegación para las exportaciones energéticas de Norteamérica a destinos asiáticos- ya había visto reducido el tránsito de tanqueros GNL, ya que los productores estadounidenses se centraron en el suministro a clientes europeos para sustituir el gas ruso.
“Hemos tenido una reducción del 30% en el tránsito en los últimos nueve meses”, dijo la administradora adjunta de la Autoridad del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta en una entrevista. “Gran parte del GNL de la Costa del Golfo de Estados Unidos que tradicionalmente iba a Asia se está desviando a Europa”, detalló.
Las temperaturas más cálidas en Asia han hecho descender la demanda de GNL, especialmente los cargamentos procedentes de destinos lejanos, que pagan fletes más elevados.
Pero el menor número de tanqueros GNL que solicitan el paso por el Canal se ha visto compensado por un mayor tránsito de otro tipo de buques, incluidos los tanqueros GLP y los cruceros, cuya actividad se está recuperando tras la pandemia.
Por otro lado, el tonelaje de portacontenedores Neopanamax que atraviesan la vía también descendió, pero aumentó el de los buques más pequeños, añadió. Así pues, la congestión portuaria que obligó al transporte marítimo en buques más pequeños también hizo mella en el desempeño del Canal, que tiene previsto ser neutro en carbono para 2030, según la administradora.
Al finalizar su año fiscal en septiembre, el Canal de Panamá espera haber observado el tránsito de 520 millones de toneladas de bienes, por encima del récord de 516 millones de toneladas del año fiscal anterior, pero por debajo del objetivo de la Autoridad de 535 millones de toneladas, dijo Espino de Marotta.
Para el año fiscal que comienza en octubre, el Canal de Panamá espera una recuperación de los pasajes de buques de GNL a través de la vía acuática, y un alto porcentaje de buques que reservan cupos de paso, que en la actualidad se sitúa en torno al 90%.
Por MundoMarítimo
Costamare sorprende al cancelar órdenes de construcción de ocho buques Neopanamax
El armador no operador (NOO) de buques, Costamare, que cotiza en Estados Unidos, ha descartado concretar más órdenes de construcción de naves, luego de cancelar contratos para la construcción de ocho buques Neopanamax, citando que los altos precios de los activos que “no tienen sentido”.
Las órdenes habían sido pactadas aun constructor chino para su entrega en 2024. Sin embargo, el NOO anunció esta semana que rescindió de los acuerdos porque el astillero estaba incumpliendo el acuerdo. Según Alphaliner es bien sabido que los astilleros también han intentado escapar de los acuerdos sellados a bajos precios en 2020 y 2021. Costamare había firmado acuerdos de fletamento de 16 años para los buques solicitados.
El NOO dijo que los precios de los nuevos buques estaban ahora en su punto máximo y que ya no tenían sentido, incluso con el respaldo de los acuerdos de fletamento.
Costamare registró esta semana una ganancia récord de US$114 millones para el segundo trimestre, frente a los US$82 millones del año anterior. También explicó que la congestión seguía siendo un desafío en el segundo semestre del año, mientras que las tarifas de fletamento se mantuvieron en niveles históricos, como lo demuestran sus recientes acuerdos por los buques de 6.492 TEUs “Aries” y “Argus”, que fueron pactados en US$58.500/día para 36- 40 meses a partir del último trimestre de 2023.
A fines de julio, Costamare había obtenido US$3.300 millones en ingresos contratados en su flota de portacontenedores con el 95% de los beneficios/días ya pactados para 2023 y el 84% para 2024.
El armador recientemente ejecutó la recompra del 3,8% de sus acciones ordinarias por US$60 millones y ha destinado otros US$240 millones para la compra de acciones ordinarias y preferentes. Recientemente cerró un nuevo préstamo sindicado de US$500 millones a 5 años, refinanciando la deuda de 17 naves existentes a un costo menor y recaudando liquidez adicional de US$200 millones.
Por MundoMarítimo